Dal clipper alla liberty
Inventiva americana sul mare
 
di Aldo Baffo

Le prime pagine del libro

I Clipper

Nascita dei clipper
Per la prima volta nella storia della marineria fu privilegiata la velocità a discapito della portata. I primi a pensare ed utilizzare in pratica questa nuova teoria furono gli americani con i brigantini e le golette di Baltimora (Baltimore clipper).
Le peculiarità di tali costruzioni era il rapporto tra la lunghezza e la larghezza (erano infatti lunghi e stretti) con il baglio maggiore a proravia del centro nave, una poppa molto slanciata, un esiguo bordo libero ed erano flush decked cioè senza castello e cassero e caratterizzati da un accentuato cavallino.
Queste navi con una immensa superficie velica e con gli alberi inclinati verso poppa, erano pesantemente armate e dotate di agguerriti equipaggi ed inoltre avevano delle caratteristiche nautiche eccezionali: stringevano il vento e viravano di bordo con una rapidità assolutamente impensabile per le altre navi.
I Baltimore clipper, veloci anche con pochissimo vento, spesso esercitavano la corsa ed erano motivo di grande ansietà ogniqualvolta le vedette dei tozzi brigantini e delle navi di quell’epoca segnalavano la presenza delle inconfondibili navi americane. Infatti improvvisamente avrebbero potuto scorgere la temuta bandiera con “teschio e ossa incrociate” che da sempre ha terrorizzato i naviganti dell’epoca.
Con il passare degli anni furono denominate clipper le navi a tre alberi tutte armate con vele quadre le cui specifiche caratteristiche erano: un grande numero aggiuntivo di vele e, come già detto una limitata portata, a stento potevano trasportare un carico quasi uguale alla loro stazza lorda (quindi poco) per cui la velocità era lo scopo essenziale della loro costruzione; perché una rapida consegna di un limitato carico valeva di più di una quantità maggiore consegnata meno velocemente.
Dobbiamo distinguere tre distinti tipi di clipper in relazione alla data di costruzione ed al tipo di traffico cui furono adibiti:

Accantonando la questione morale circa l’uso cui furono adibiti i primi clipper, cioè al traffico dell’oppio tra l’India e la Cina, ma volendo solo esaminare il lato marinaresco della spedizione, non rimane che meravigliarci della straordinaria abilità e coraggio con le quali gli equipaggi, spesso provenienti dalla Royal Navy, affrontavano il pericoloso mare della Cina navigando di bolina in maniera egregia per mille miglia contro i forti monsoni ed affrontando terribili tifoni.
Se è vero che questi equipaggi lavoravano per un servizio molto discutibile, è anche vero che furono i capostipiti dei meravigliosi equipaggi delle tea races (Regate del tè).
Si formò, così, in quegli anni un’espertissima stirpe di marinai che non si scoraggiava ad affrontare le insidie del mare della Cina e all’occorrenza respingere, armi in pugno, gli attacchi dei pirati cinesi.

Commercio del tè cinese
Il tè raggiungeva l’Inghilterra trasportato da lente navi e stivato assieme ad altri tipi di merce esportate dalla Cina quali, ad esempio, sete e prodotti artigianali. Dette navi, caratterizzate da forme tozze e da un piano velico non molto esteso erano soprannominate Tea wagons (vagoni da tè) e un loro viaggio dalla Cina all’Inghilterra durava in media oltre 120 giorni. Occorre considerare che intorno al 1840 il commercio del tè era di poca entità. Solo dopo tale periodo alcuni nuovi trattati aprirono all’esportazione altri porti cinesi incrementando così notevolmente i traffici.
Accorti armatori fecero costruire navi più grandi e con particolari peculiarità. I primi a dotarsi di navi per l’esclusivo trasporto del tè furono gli americani.
La caratteristica principale di tali navi, che possiamo definire “specializzate”, era la forma innovativa della prora: John Griffit di New York nel 1841 fece una serie di conferenze sul disegno navale, presentando una serie di radicali innovazioni riguardanti la linea e le proporzioni delle navi. Egli mostrò all’American institute un modello di clipper costruito secondo le sue idee. Come sempre è accaduto ogni ardito cambiamento provoca invidia e scetticismo, malgrado ciò egli portò avanti le sue innovative deduzioni fino a coinvolgere la ditta Howland & Aspiwall che commissionò la costruzione di un clipper sperimentale secondo i disegni del Griffit.
Nacque così nel 1843 il Rainbow di 750 tonnellate di stazza, capofila dei grandi clipper americani. Il costo complessivo fu di 22.500 dollari. Mentre era sullo scalo di costruzione le critiche furono moltissime soprattutto per la forma innovativa della prora concava, slanciata ed affilatissima tanto differente da quelle esistenti caratterizzate da forme molto piene. Lo scafo presentava anche la peculiarità di avere il baglio maggiore posizionato più a proravia del normale ed una poppa molto rastremata. I detrattori proclamavano che tale tipo di prora era contro natura e dubitavano che questa nave mai avrebbe potuto solcare gli oceani.
Il Rainbow fu varato nel gennaio del 1845 e non tardò a dimostrare tutte le sue ottime qualità. Fece il suo secondo viaggio da New York a Canton e ritorno in solo 6 mesi e 14 giorni.
Purtroppo la nave ebbe una vita brevissima e si suppone sia affondata nel 1848 fuori Capo Horn, durante un viaggio da New York a Valparaiso. Una tragedia che, purtroppo, si ripeterà per molti anni. Solo a distanza di mesi, dopo avere inutilmente atteso l’arrivo della nave al porto di destinazione veniva dichiarata posted as missing (riportata come scomparsa) e per i familiari del disgraziato equipaggio il dolore della perdita era accresciuto dal non sapere dove e quando fosse avvenuto l’affondamento.
Quantunque la sua vita fosse stata molto sfortunata e breve, ebbe tuttavia il merito di essere stato il capostipite dei clipper, portando così gli Stati Uniti ad essere una delle prime nazioni marittime.
Tali tipi di navi, come veri puledri, erano molto difficili da governare e molti comandanti provenienti da navi meno impegnative si trovarono veramente a mal partito e sovente non osavano spingerle al massimo delle possibilità, non sfruttando quindi appieno tutta la potenzialità del piano velico. I più coraggiosi, ormai abituati a fare traversate molto veloci, non esitavano a mantenere tutte le vele anche in condizioni di vento forte sollecitando al massimo tutta l’attrezzatura.
Raccomandavano agli ufficiali che imbarcavano per la prima volta sui clippers che, in caso di un improvviso rinforzo del vento, essi dovevano orzare e fare fileggiare le vele allo scopo di scaricare l’improvvisa ulteriore pressione facendo però molta attenzione a non oltrepassare la direzione del vento e rischiare, quindi, di prendere a collo con il conseguente gravissimo pericolo di disalberare.
I comandanti dei clipper impegnati nei viaggi verso la Cina erano dotati di una particolare dose di coraggio, iniziativa e resistenza psichica e fisica. Non era facile trovare uomini simili e quelli che dimostravano di avere le qualità necessarie erano lautamente pagati. Certamente i tre mesi del viaggio di ritorno, specialmente se impegnati in una regata del tè, dovevano essere veramente estenuanti, sia per la difficoltà della navigazione che per i tentativi di ottenere sempre il massimo dalla nave, orientando ed aggiustando la posizione delle vele ad ogni minimo salto di vento per guadagnare anche solo qualche decimo di nodo. Ciò richiedeva una continua presenza sul ponte.
Gli equipaggi non erano da meno, il loro numero era quasi il doppio di un normale armamento ed erano scelti ed arruolati tra i più abili marinai, quelli che non temevano di salire a riva a ridurre la velatura degli altissimi alberi in condizioni meteorologiche proibitive, di giorno e di notte. Inoltre erano in grado di riparare le vele sottoposte di frequente a pressioni oltre il limite di rottura e sovente danneggiate.
Il piano velico di tali corsieri era enorme e numerose erano le vele che potevano essere aggiunte fino a raggiungere un totale di ben 3.500 metri quadrati.
È bene precisare che l’avvento delle famose “regate del tè” ebbe inizio quando, come vedremo in seguito, i clipper inglesi spodestarono quelli americani. Vincere una di tali regate e portare quindi il primo carico di tè sui mercati londinesi, oltre al prestigio personale, voleva dire un maggior guadagno per l’armatore ed un lauto premio per il comandante e l’equipaggio.
L’atterraggio e l’entrata nei porti cinesi si presentavano ancora più difficoltosi per l’assenza di credibilità dei piloti cinesi che, seppure bravi sotto il profilo nautico, qualche volta tentavano di fare incagliare la nave sulle secche solo a loro conosciute per poi lasciarle facile preda dei pescatori locali che, rapidamente, si trasformavano in pirati. I pochi piloti europei erano spesso ubriachi e quindi non del tutto affidabili.
Tutti problemi in più per il povero comandante che spesso arrivava in quelle zone molto provato per avere dovuto fronteggiare un tifone o avere lungamente navigato di bolina contro un forte monsone di NE.
Quando invece le navi erano ferme e senza governo per la mancanza di vento nel Mar Cinese, facilmente potevano essere abbordate dai pirati gialli che infestavano quel mare. Per potere fronteggiare il pericolo ogni clipper aveva una buona riserva di fucili, pistole, spade ed era anche armato con due piccoli cannoni, ma, soprattutto, poteva contare su un coraggioso equipaggio.
La rotta in uscita dai porti di caricazione, che potevano essere Canton, Foochov o Shanghai, era particolarmente impegnativa sia sotto il profilo marinaresco che per l’inesattezza delle carte nautiche. Essa si snodava lungo il Mare Cinese, costeggiava la penisola vietnamita e poi si avventurava attraverso le miriadi di isole situate ad occidente del Borneo fino a raggiungere lo Stretto della Sonda da dove, sfruttando appieno l’Aliseo di SE, dirigeva a doppiare il Capo di Buona Speranza. Doppiato il Capo, finalmente accostava per nord verso Sant’Elena ed Ascensione e, dopo avere oltrepassato l’Equatore, su New York se diretti verso gli Stati Uniti, oppure verso le isole Azzorre se diretti per il Canale della Manica.

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