I colossi del mare
Storia della società di navigazione 'Italia'
 
di Giovanni Sbisà

Il primo capitolo

Solo un po' di storia

Quando si parla dei grandi transatlantici di linea, si sostiene che quella è una storia ormai finita irripetibile, e molti non riescono a spiegarsi queste affermazioni vedendo che grandi e lussuose navi da crociera entrano in servizio quasi mensilmente senza un gran batter di tamburi, quasi in punta di piedi: si tratta di due realtà completamente diverse.
I transatlantici di linea, prima dell’avvento dell’aereo, erano i soli mezzi di trasporto passeggeri, merci e posta per collegare l’Europa con le Americhe. Il mondo dei transatlantici rappresentava il gran lusso dei più prestigiosi alberghi e ristoranti del mondo e la miseria dell’emigrante racchiusa nelle valigie di cartone piene di sogni. Ogni compagnia di navigazione, ogni nave, offriva soluzioni diverse alla grande avventura delle traversate oceaniche.
Le navi da crociera nascono e vivono per soddisfare una crescente domanda di vacanze sul mare e di divertimento e navigano generalmente in acque tranquille.
Fatte queste premesse, penso sia giunto il momento di parlare dei due temi portanti di questo libro: la storia della Società di Navigazione Italia e, soprattutto, delle sue ultime navi da passeggeri; la Michelangelo e la Raffaello.
Posso affermare senza ombra di dubbio che le due navi gemelle furono le più belle tra le molte costruite nella seconda metà del secolo scorso e, nello stesso tempo, le più perseguitate dalla sfortuna.
Penso peraltro che non si possa parlare di quelle due navi senza fare una breve storia della marineria da passeggeri italiana che è strettamente legata al grande fenomeno dell’emigrazione.
Stime elaborate dal Ministero degli Interni, ci ricordano che tra il 1876 e il 1915, oltre 14 milioni d’italiani emigrarono verso il Nord Europa e, soprattutto, verso le Americhe.
Si trattò di un fenomeno di estrema miseria riguardante pastori, contadini, manovali, falegnami, muratori che abbandonarono le loro case per non morir di fame.
All’estero, gli emigranti preferirono scegliere un lavoro che fosse la continuazione di quello che esercitavano in patria, salvo poi migliorare col passare del tempo.
Tra le due Americhe veniva privilegiata quella del Sud; per il clima, per la lingua più comprensibile e per il più facile inserimento in una società che non aveva molti pregiudizi conto gli emigranti.
Nel Nord America, per molti anni, gli emigranti italiani della prima generazione vissero nei quartieri-ghetto, impararono l’inglese con molte difficoltà, si sottoposero a lavori massacranti quasi sempre in nero e furono malvisti.
La grande avventura dell’armamento italiano di linea per le Americhe, inizia verso la fine dell’´800 quando, aumentando l’emigrazione dal Mediterraneo, aumenta la concorrenza di navi battenti bandiere estere.
Nell’Italia, da poco unita e tormentata da continui problemi politici e da crisi economiche, impegnata nella campagna per la conquista della Libia e del Dodecaneso (1911), la flotta transoceanica era composta di poche piccole navi, costrette a confrontarsi con grandi, veloci, lussuose navi straniere che partivano dai nostri porti.
Salpavano regolarmente da Genova e da Napoli le navi tedesche della Norddeutscher Lloyd e della Hamburg-America Line.
Nel 1901 l’inglese Dominion Line, seguita dalla White Star Line, aveva iniziato il servizio da Napoli a New York. Notevole era la concorrenza dei porti del Nord Adriatico di Trieste e Fiume, ancora sotto la dominazione austro-ungarica. Sempre all’inizio del secolo incominciò ad operare l’Austro-Americana Fratelli Cosulich che, partendo da Trieste, faceva scalo a Napoli e Palermo prima di proseguire per New York. Da Fiume partivano navi dell’inglese Cunard Line per il trasporto di emigranti ungheresi. In quel periodo il 70% dei nostri emigranti viaggiava su navi battenti bandiere estere.
Dopo il 1910, i nostri armatori decisero di reagire con assorbimenti e fusioni fra le varie compagnie di navigazione, migliorando e potenziando la nostra flotta.
Tale programma fu sospeso nel 1914 per lo scoppio della prima guerra mondiale e fu ripreso dal 1919.
Il 50% della nostra flotta mercantile era andata perduta per eventi bellici, la ripresa fu lenta e difficile ma portò a risultati esaltanti.
I grandi transatlantici italiani del dopoguerra (15.000-30.000 tonnellate) furono costruiti non solo all’insegna delle più moderne tecnologie, ma tenendo conto delle nuove norme internazionali e dell’emergere di nuove esigenze.
La massima attenzione era rivolta alla “Sicurezza della vita umana in mare”.
L’… inaffondabile Titanic, colata a picco il 15 aprile 1912 tre ore dopo la collisione con un iceberg, causando la perdita di 1503 persone, aveva insegnato a tutti tante cose!
Due leggi di carattere sociale ed economico furono promulgate dal Governo Italiano per tutelare l’emigrante anche se imbarcato su navi estere, ma il lucroso traffico del trasporto degli emigranti subì un tracollo terribile nel maggio 1921 quando il congresso americano, votando il Dillingham Immigration Act limitò drasticamente l’immigrazione.
Stava nascendo, per fortuna, una nuova forma di turismo popolare composta di studenti ed ex combattenti americani desiderosi di passare le vacanze in Europa e rivedere in pace campi di battaglia e città che avevano conosciuto durante la guerra.
Eliminati dalle loro navi i grandi spazi di stiva originariamente destinati agli emigranti, gli armatori del Nord Europa costruirono, al loro posto, piccole, modeste cabine destinate alla nuova clientela.
In quel periodo s’investirono inoltre ingenti capitali per l’adattamento delle caldaie all’uso del combustibile liquido: la nafta al posto del carbone. Grandi lavori di trasformazione anche strutturale che richiedevano una fermata media di otto mesi per ogni nave, ma che erano compensati da forti vantaggi economici e funzionali e da una forte riduzione di personale; dei carbonai che con il loro duro lavoro in ambienti infernali tanto avevano contribuito al progresso delle navi.
Un’altra grande innovazione stava avvenendo grazie all’invenzione del motore a combustione interna: il diesel.
Col diesel il combustibile non è più bruciato in caldaie separate, ma nell’interno dei cilindri della macchina stessa, consentendo forti economie di combustibile, spazi e personale.
Per la costruzione delle nuove navi, gli armatori italiani tennero nel dovuto conto le nuove realtà, e si presentarono molto agguerriti.
Passeggeri di classe e turisti dovevano arrivare e partire dai nostri porti e non sbarcare in Nord Europa da navi estere per proseguire poi per l’Italia col treno o altri mezzi, ma per conquistare la clientela più ricca, la più sofisticata ed elegante dovevano battere le navi del nord offrendo più classe, più vivacità, più calore umano, cucina e servizi di primissima qualità… e ci riuscirono!
La martellante pubblicità alle nostre navi era incentrata soprattutto sulla “Rotta del sole”: (The Sunny Southern Route), che da Genova e Gibilterra portava a New York.
I transatlantici di altre nazioni seguivano la rotta Southampton-Cherbourg-New York; percorso settentrionale esposto quasi tutto l’anno al cattivo tempo, alle nebbie, al freddo.
Le nostre navi allungavano la durata del viaggio, ma la rotta si svolgeva tra il 37° ed il 42° parallelo dov’era più facile trovare sole e tempo buono.
Nordeuropei ed americani incominciarono a preferire le nostre navi che offrivano vasti ed animati spazi all’aperto con lidi e piscine. Non più dunque snervanti traversate immiserite dal mare in tempesta, chiusi nei saloni e nelle cabine.
Con tutta obiettività va detto però che le nostre navi, pur seguendo la Rotta del Sole, quando si avvicinavano alle coste del Nord America, sia pure per pochi giorni, avevano gli stessi problemi delle navi provenienti dal nord e pagavano drammaticamente il loro tributo a Sua Maestà l’Oceano Atlantico.
Ma di questo riparleremo più avanti.

Le navi del primo dopoguerra
Nei difficili anni che seguirono la prima guerra mondiale, erano tre le principali compagnie di navigazione italiane impegnate nel traffico per le Americhe:
• La Navigazione Generale Italiana (NGI), la più prestigiosa, sorta nel 1881 dalla fusione della genovese Rubattino e la palermitana Florio: la sua sede era a Genova in piazza De Ferrari.
• Il Lloyd Sabaudo, sorto nel 1906, con sede sociale a Torino, meno ricco di tradizioni, ma che si era imposto per la grande classe delle sue navi (anche la Casa Savoia era azionista).
• La Cosulich STN con sede a Trieste, ex Austro-Americana passata all’Italia dopo la guerra.
La Cosulich STN, d’antichissima tradizione, era nata nella piccola, bellissima isola dalmata di Lussino; nel 1912 era la più importante società di navigazione esercente il traffico di emigranti dal Mediterraneo al Nord America ed aveva un cantiere proprio a Monfalcone.
Le tre compagnie mantenevano le loro peculiarità ed i colori dei fumaioli ed erano in concorrenza.
In aggiunta tra le navi di Genova e quelle di Trieste c’era un fortissimo antagonismo che risultò peraltro stimolante e costruttivo.
All’inizio degli anni ’20 del novecento, le tre compagnie misero in linea per le Americhe navi grandi e lussuose.
L’avvenimento fu quasi ignorato o considerato un fenomeno “di nicchia”, d’importanza irrilevante dai grandi armatori americani e del Nord Europa, ma diventò, più tardi, motivo di grande preoccupazione quando scoprirono che le nostre navi, terribilmente competitive anche dal punto di vista tecnico, si stavano inserendo a pieno diritto nella grande rivalità transoceanica.
La Duilio, della NGI, la più veloce nave da passeggeri dell’epoca (19 nodi, circa 34 km/h), fu costruita nei cantieri Ansaldo di Genova, Sestri Ponente, ed entrò in linea nel 1922.
Negli anni successivi, sempre per la NGI, entrarono in servizio le turbonavi Giulio Cesare, Roma e la più grande nave a motore diesel dell’epoca: l’Augustus di 32.650 tonnellate.
Il Lloyd Sabaudo fece costruire in Inghilterra le turbonavi Conte Rosso, Conte Biancamano; a Trieste il Conte Grande.
Dai cantieri di Monfalcone, coi colori della Cosulich STN, uscirono le motonavi Saturnia e Vulcania ed altre più piccole.
L’arredamento e le decorazioni interne – anche per le navi costruite all’estero – furono affidate ai più prestigiosi architetti italiani dell’epoca.
Per le navi di Genova, prevalse su tutte la Casa Artistica della famiglia Coppedè di Firenze, che esaltava un’orgia decorativa dove l’ornamento andava a scapito della funzionalità; uno stile pesantemente criticato dagli artisti italiani, ma che trovò consensi esaltanti in America (la Casa Artistica aveva realizzato tra l’altro a Genova il Castello Mackenzie).
Trieste per le sue navi si avvaleva dell’architetto Gustavo Pulitzer-Finali che proponeva uno stile più sobrio legato al fascino dell’antico.
Le nostre navi alternavano viaggi regolari per le Americhe con crociere, e riscossero anche in quel campo un gran successo.
Si parlò allora ed ancora oggi si usa etichettare quelle navi e le altre ancora più grandi che seguirono come “navi del regime”.
L’Italia – fascista dal 1922 – era in quegli anni in grande sviluppo e sia Mussolini che la Casa Savoia intendevano potenziare la marina mercantile italiana.
C’è da chiedersi oggi, se quell’etichetta dev’essere considerata una denigrazione (come molti vollero) o un’esaltazione dei pochi anni felici del fascismo.
In effetti, la politica marinara del fascismo poco si scostava da quella delle altre nazioni marinare.
Fin dal 1838 l’Inghilterra garantiva prestiti alle sue maggiori compagnie di navigazione per la costruzione di navi nuove e sovvenzioni per la gestione delle navi in esercizio postale. La flotta mercantile diventò per tutti elemento di prestigio nazionale e nello stesso tempo si riteneva fondamentale avere navi a disposizione dello Stato in caso di guerra.
Il crollo di Wall Street del 1929 e la conseguente grande depressione si fecero sentire pesantemente negli anni che seguirono, dimezzando il numero dei passeggeri transoceanici. Tutti dimostrarono peraltro grande ottimismo: infatti, in piena recessione, furono progettati i più grandi giganti del mare, sia in Francia sia in Inghilterra e… l’Italia non stava a guardare.
Nel gennaio del 1930, NGI e Lloyd Sabaudo firmarono i contratti per la costruzione di due superliner di circa 50.000 tonnellate. Quella della NGI doveva essere costruita nei cantieri Ansaldo di Genova Sestri Ponente, quella del Lloyd Sabaudo nell’Arsenale triestino S. Marco.
Va puntualizzato subito che non si trattava di due navi gemelle, ma diverse, per due compagnie in accanita concorrenza, nonostante un precedente accordo di pool (1928) che stabiliva la ripartizione del traffico.
Nel 1932, mentre la costruzione delle navi era in corso, il governo di Roma, tenendo conto dell’assoluta necessità di contenere le ingenti spese amministrative, decise di concentrare le principali imprese armatoriali che passarono sotto il controllo della finanziaria del gruppo, la Finmare.
Nasceva così per il traffico con le Americhe la Italia Flotte Riunite - NGI, L.S., Cosulich.
Rex e Conte di Savoia sarebbero partiti con i colori della nuova società sul fumaiolo; sotto il nero del cappello, in campo bianco, tre fasce: una rossa, una bianca, una verde, ma con un tocco estetico di gran rilievo: la fascia rossa di larghezza doppia rispetto alle altre due.
L’arredamento del Rex fu affidato allo studio Ducrot di Palermo, coadiuvato dall’architetto Monti di Milano. Forte richiamo al passato con un’interpretazione conforme ai gusti di quegli anni. Una nave di grande regalità come richiedeva il suo nome, ma con un lusso signorile e confortevole.
Il Conte di Savoia, pur essendo una nave di rara bellezza ed un’opera di alta tecnologia, fu relegato in una posizione di secondo piano rispetto al Rex, che portava un nome che in nessun caso sarebbe dovuto essere messo in condizioni di inferiorità. Il suo arredamento fu affidato all’architetto Pulitzer-Finali che, avvalendosi della collaborazione di prestigiosi artisti ed arredatori, ne fece una nave giovane e briosa, viva e funzionale.
Il Rex (51.062 tonnellate) fu affidato al comandante Francesco Tarabotto; partì per il suo viaggio inaugurale il 27 settembre 1932.
Il Conte di Savoia (48.002 tonnellate) fu affidato al comandante Antonio Lena e partì per il suo viaggio inaugurale il 30 novembre 1932.
Le due navi furono ammirate da tutto il mondo.
Non mi dilungherò troppo nei dettagli tecnici, estetici e di servizio delle due navi, peraltro esaurientemente trattati nel mio libro Tempeste e champagne, ma mi è doveroso ricordare che nell’agosto del 1933 il Rex, percorrendo in solo 4 giorni, 3 ore e 58 minuti le 3.082 miglia che separano Tarifa (Gibilterra) da Ambrose (New York) alla velocità di 28,92 nodi (53,6 km/h), strappò il Nastro Azzurro alla tedesca Bremen diventando la più veloce nave da passeggeri del mondo sulla rotta del Nord Atlantico.
Una realtà che le altre marinerie stentarono a digerire perché mai l’avrebbero ipotizzata.
Per dovere di cronaca accennerò che negli stessi anni entrarono in servizio navi prestigiose d’altre bandiere: le francesi Ile De France e Normandie (79.000 tonnellate; quest’ultima nel 1935 strappò a sua volta il nastro azzurro al Rex navigando dall’Inghilterra all’America alla velocità di 29,94 nodi, 55,7 km/h), le tedesche Europa e Bremen ed un gigante inglese di 83.000 tonnellate, la Queen Mary.

Il grande rivale verrà dal cielo
Nelle prime ore del mattino del 20 maggio 1927, il colonnello americano Charles August Lindberg, partì da solo da New York a bordo del suo aereo, lo Spirit of Saint Louis, e, trasvolato l’oceano Atlantico, senza scali ed in una sola tappa, dopo un volo di 33 ore e 30 minuti atterrò alle 22.19 del 21 maggio all’aeroporto Le Bourget di Parigi.
Il meraviglioso volo di 5.700 chilometri destò l’ammirazione di tutto il mondo e diede l’avvio alla navigazione transoceanica.
Per la prima volta il continente americano e l’Europa erano stati collegati non da una nave, ma da un aereo; un avvenimento che gli armatori dei transatlantici avrebbero ricordato in seguito come l’inizio di una sconfitta.
Giugno 1939: è una data fondamentale per i traffici transoceanici.
La compagnia americana Pan Air dà il via ad un servizio regolare per passeggeri da Long Island (New York) a Lisbona (Portogallo), via Azzorre.
Il collegamento aereo dagli Stati Uniti al Portogallo, ma, soprattutto, il viaggio di ritorno rappresentò, per migliaia d’ebrei e perseguitati dal nazismo, l’unica via di fuga verso la libertà durante la seconda guerra mondiale.
Su quei voli della speranza furono scritte tante pagine di drammatiche realtà e tanti romanzi…
Da Casablanca (Marocco), ancora in mano al governo filo-tedesco di Vichy del Generale P. Petain, fuggirono con uno degli ultimi aerei verso Lisbona, aiutati dal proprietario del Rick’s cafè, un grandissimo Humphrey Bogart, la bellissima ed affascinante Ingrid Bergman col marito, personaggi chiave dell’indimenticabile film intitolato, appunto, Casablanca.
Ma, dal 1958 sarebbe stato il traffico aereo continentale coperto dai Jet a far sparire definitivamente i transatlantici.

Le navi del secondo dopoguerra
La seconda guerra mondiale fu un olocausto per tutta la nostra flotta.
Il Rex, rifugiatosi a Trieste, rimorchiato nel 1944 nella vicina Capodistria, fu bombardato ed incendiato dagli aerei alleati ed affondò, affiorando in parte. Fu demolito sul posto dagli jugoslavi e l’impresa richiese lunghi anni di lavoro.
Il Conte di Savoia affondò a Venezia nel 1943 a seguito un bombardamento tedesco e fu demolito nel dopoguerra a Monfalcone.
Catturate e fatte navigare con bandiera americana, si salvarono il Conte Biancamano, il Conte Grande, la Saturnia e la Vulcania ed una… manciata di carrette.
Per favorire la nostra ripresa nei traffici marittimi, gli americani, non solo ci restituirono i quattro transatlantici, ma ci affidarono 123 navi da carico del tipo Liberty (durante la guerra, negli Stati Uniti furono costruite 2.710 navi di quel tipo).
Dopo lunghi lavori di riparazione e di trasformazione, i quattro transatlantici furono rimessi in linea per le Americhe.
Nel 1947 la compagnia cambiò la sua ragione sociale, diventando Italia di Navigazione S.p.A.
Nel parlare comune era identificata come Società Italia o più semplicemente “Italia”, creando continue e spesso ridicole confusioni quando si parlava in uno stesso discorso di Italia nazione e di “Italia” società.
Stava nascendo intanto un nuovo tipo d’emigrazione: esuli, ricongiungimenti familiari spesso rappresentati da “spose di guerra”, le molte ragazze che gli americani avevano sposato in Europa e, finita la guerra andavano a raggiungere i mariti.
La gioia di essere sopravvissuti a tanti e tali disastri, la voglia di vivere e di divertirsi, superato il non breve periodo dei primi anni del dopoguerra, fece riscoprire ai ricchi ed alle più modeste classi medie il piacere del viaggio in mare: sulle navi tutti volevano divertirsi, in barba a tutti i pregiudizi, disponibili ad ogni trasgressione.
Tutte le più grandi compagnie di navigazione avevano in mare dei veri colossi sopravvissuti alla guerra: mi limiterò a citare le inglesi Queen Mary e Queen Elizabeth di oltre 80.000 tonnellate e la Mauretania, la francese Ile De France (la bellissima e gigantesca Normandie era affondata nel 1942 in seguito ad un incendio in porto a New York), l’olandese New Amsterdam.
Nel 1952 era entrata in linea l’americana United States più piccola, 53.000 tonnellate, costruita in modo da essere trasformata in pochi giorni a trasporto truppe, che si guadagnò l’ultimo Nastro Azzurro alla fantastica velocità di 35,59 nodi (65,9 km/h).
Assolutamente innovativa, ma fredda ed inospitale, con un equipaggio poco motivato, fu preferita solo dagli americani per orgoglio di bandiera.
Il governo italiano, deciso a non perdere quella vasta clientela di passeggeri che aveva dimostrato di apprezzare e preferire le nostre navi, preoccupato dal predominio di navi di altre bandiere nei nostri porti, come già lo era stato per il trasporto dei nostri emigranti, diede l’avvio nel 1950 ad un ambizioso programma di costruzioni di navi per tutte le linee di navigazione di “Preminente interesse nazionale” (PIN).
Non s’intendeva rivaleggiare per dimensioni, lusso e velocità con i mostri sacri di altre bandiere ma di ripresentarsi con navi belle, moderne e confortevoli.

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