Il ritorno dei pirati - Augusto Meriggioli

Il ritorno dei pirati
Navigazione e pirateria moderna

di Augusto Meriggioli

I primi capitoli del libro

Pirati a bordo!

Lo schiocco secco della porta aperta di colpo che sbatteva con violenza sulla paratia lo fece sobbalzare sul letto. Tre figure si stagliavano contro la luce del corridoio. Non si distinguevano bene facce e indumenti, ma la pistola e i coltellacci che brandivano non lasciavano dubbi sulle loro intenzioni. Aveva tanto sentito parlare di pirati e del loro ritorno nelle acque del Sud-est asiatico, ma non aveva creduto potesse capitare a lui di incontrarli dal vivo. Così quando la compagnia gli aveva ordinato di portare la grossa petroliera, una di quelle che chiamano VLCC o Very Large Crude Carrier, ad un ancoraggio in mare aperto nel Mar della Cina appena a ponente delle Filippine, non gli era passato per la mente che, data la distanza dalla terra più vicina, qualcuno avrebbe potuto avvicinarsi alla nave ed abbordarla. Perciò aveva preso le normali precauzioni di una nave all’ancora e nulla più.
Questo gli fece tornare di colpo in mente che sul ponte di comando c’erano un ufficiale di guardia ed un marinaio di vedetta e si preoccupò per loro. Chissà se erano stati malmenati, feriti o peggio uccisi. Si raccontavano storie di violenze e torture terribili inflitte ai naviganti dagli assalitori per farsi dire dove erano nascosti i valori da razziare. Su una petroliera non vi erano ricchezze tali da giustificare un assalto a mano armata. Eppure questi malintenzionati speravano evidentemente di trovare qualcosa di buono. Certo non erano le 330.000 tonnellate di greggio contenute nelle cisterne. Non erano asportabili e nemmeno commerciabili. Rimanevano due bersagli minori: i pochi beni personali dell’equipaggio e la cassaforte della nave. Per quel che riferivano coloro che c’erano passati era proprio a questa che i pirati miravano. Non conteneva mai più di qualche migliaio di dollari, ma anche cifre così modeste aiutavano ad appagare chi veniva da una fame atavica avendo avuto la sfortuna di nascere tra quelle misere popolazioni rivierasche delle Filippine da cui partivano come pescatori per tramutarsi in feroci predatori una volta abbordata qualche nave di passaggio. Una tradizione antica in queste acque, quasi debellata tra la fine dell’Ottocento ed i primi anni del Novecento grazie alla presenza massiccia delle marine da guerra europee che pattugliavano la zona, in verità per altri motivi. Praticamente il fenomeno era andato in sonno durante la Seconda Guerra Mondiale per la continua presenza di navi militari giapponesi, americane ed australiane. Il comandante ricordò che se n’era ricominciato a parlare da poco tempo. Perlopiù ci si riferiva a persone che si arrampicavano lungo le catene delle navi all’ancora in qualche rada poco sorvegliata. Era già capitato anche a lui. Erano all’ancora a Lagos in Nigeria dove, con un’impudenza incredibile, in quanto era ancora giorno, alcune persone si erano arrampicate sul cassero di prora ed avevano cominciato a filare i cavi d’ormeggio arrotolati in coperta sulla loro lancetta data volta alla catena dell’ancora, facendoli scendere dall’occhio di cubia. Quella volta era bastato armarsi di bastoni e fare gruppo per metterli in fuga. Degli abbordaggi di queste parti si narrava che avvenissero di notte e che i pirati si servissero di lance velocissime con motore fuoribordo. Incrociavano col motore al minimo lungo le rotte più battute e quando avvistavano la preda, si avvicinavano da sottovento spegnendo il motore all’ultimo momento per evitare rumori e non mettere gli equipaggi in allarme. Con l’abbrivo residuo si affiancavano alla nave, lanciavano i grappini sulla coperta e s’inerpicavano silenziosamente. Di solito riuscivano ad arrivare sul ponte di comando senza farsi notare ed era facile sopraffare gli sbigottiti marinai di guardia. Uno degli assalitori si piazzava qui per tenere il personale sotto la minaccia di un’arma, mentre gli altri si recavano dal comandante e, con botte e violenze, lo costringevano ad aprire la cassaforte. Questa la tecnica di cui si favoleggiava.
“Esattamente quello che deve essere successo veramente stanotte”, fu il pensiero inespresso del comandante! Quello che per tanto tempo era stata una sea story di colleghi che c’erano passati e che normalmente veniva accolta con sorrisi ed un briciolo di incredulità, si era ora tramutata in un’angosciosa realtà.
“Calma” pensò; poi in inglese sperando che lo capissero, si rivolse ai tre malviventi:
– Be quiet.
Non aveva armi per difendersi. A bordo non ve n’erano. Erano state tolte dalla compagnia proprio per evitare che qualcuno reagisse. In compenso avevano lasciato le manette!
I tre dimostrarono subito di essere pratici di rapine sulle navi. Non erano evidentemente al primo tentativo. Tirarono giù dal letto il comandante e, brutalmente, lo sospinsero verso l’ufficio adoperando la canna della pistola ed anche la punta dei coltelli. Atterriva di più l’intollerabile silenzio dei tre che gli atti prepotenti con cui indicavano come comportarsi. Giunti all’ufficio, quello che dirigeva la musica, parlò per la prima volta:
– Open safe.
Come previsto volevano la cassaforte. Non era il caso di fare l’eroe, perciò il comandante non si perse in astuzie e cominciò a manovrare la ruota numerata della serratura. Meno male che per timore di dimenticarla aveva scritto la combinazione su un foglietto giallo incollato in bella vista sulla porticina della cassaforte. L’emozione e la paura avrebbero potuto giocargli un brutto scherzo alla memoria creandogli qualche esitazione per cui i pirati avrebbero potuto innervosirsi. Aperta la porticina si fece da parte. Uno dei pirati arraffò le banconote in bella vista all’interno, poi buttati a terra i documenti appilati sui ripiani cercò attentamente nei due piccoli cassettini dove in generale si tenevano gli stupefacenti per uso medico. Una volta sicuro che non vi fossero più dollari in giro, parlò ai suoi compari in un dialetto che il comandante riconobbe essere lo stesso tagalog parlato dal suo equipaggio filippino. Nei tempi morti si dilettava ad insegnare loro l’italiano ed apprendere in cambio il dialetto della povera terra da cui proveniva la maggioranza dei marinai. Quello con la pistola fece segno al comandante di stendersi per terra e rimase a guardia mentre i compari perquisivano la camera da letto e la cabina adiacente del direttore di macchina che, fortunatamente, era in saletta a vedere il film. Trovarono facilmente gli orologi e i portafogli. Purtroppo trovarono anche le manette e con quelle legarono un braccio del comandante ad un puntale del bagno dimenticandosi, per fortuna, che le chiavi erano dentro un portacenere in bella mostra sulla scrivania. Quindi si allontanarono passando prima dal ponte per raccogliere il compare lasciato lì a guardia.
Era andata bene! Niente percosse o altre violenze. Soprattutto niente sodomizzazione come era capitato a quel suo collega che fra l’altro era un tombeur de femme e non l’aveva presa molto bene perché malgrado il suo riserbo la voce era circolata ed aveva fatto sorridere parecchi che lo invidiavano per i suoi successi femminili. Prese a gridare per chiedere aiuto ed il primo ad arrivare fu proprio il direttore che non aveva sentito niente di niente. Si fece liberare ed insieme corsero sul ponte dove l’ufficiale piangeva a dirotto, mentre il marinaio cercava di fargli bere un sorso d’acqua. Sempre insieme scesero verso la saletta marinai dove quattro filippini, stavano guardando per la centesima volta il film in italiano Miseria e nobiltà. Cosa ci capissero era sempre stato un mistero, però piaceva e lo avevano praticamente consumato a forza di proiettarlo. Logicamente, anche lì non si erano accorti di nulla.
Ritornati sul ponte, il comandante ed il direttore svegliarono gli altri ufficiali che dormivano ai piani sottostanti e dopo averli fatti armare con inutili bastoni ed asce da incendio, li mandarono a fare un giro di ronda per accertarsi che i pirati non fossero più a bordo. Quindi si dedicarono all’inventario di quanto era stato rubato. Non era molto, ma abbastanza da infastidire. Un lungo messaggio con il preciso resoconto dell’avvenimento venne affidato al marconista perché lo inviasse alla compagnia ed una comunicazione fu anche fatta alla polizia di Manila pur sapendo che non sarebbe servita granché perché erano fuori dalle acque territoriali filippine. La risposta della compagnia arrivò il giorno dopo. Poche concise parole: “Sorry for the inconvenience... Report damages”. Al comandante per il nervoso vennero le convulsioni. Prese il telefono satellitare e chiamò il capo marittimo che era suo compagno di scuola e quel che disse, e come lo disse, pose fine ad una amicizia trentennale!

Il ritorno della pirateria

Quanto è sicura la navigazione marittima?
Una domanda che riaffiora ogni qualvolta si ha notizia di un atto criminale compiuto contro una nave, il suo equipaggio o i passeggeri a bordo. Normalmente, queste intrusioni ostili si riferiscono ad un assalto in mare aperto, un abbordaggio in rada, un sequestro di navi o naviganti, il ferimento o l’uccisione di qualche membro dell’equipaggio oppure ad un attacco a mano armata alla nave in banchina. Classificate come atto di pirateria spesso non richiamano l’attenzione dell’opinione pubblica o dei media a meno che vi siano circostanze o dettagli particolarmente interessanti. Il fenomeno comprende un ampio spettro di scelleratezze che colpiscono il traffico marittimo ed il personale navigante mettendo in mostra tecniche e abilità diverse a seconda dell’area geografica dove avvengono. Alle conseguenze di questa criminalità viene data scarsa importanza dalla stampa e l’interesse dei lettori e dei tele-ascoltatori non dura mai a lungo. L’episodio viene cannibalizzato in pochi giorni e scompare dal prime time di giornali e televisioni sopraffatto da altri eventi importanti. La testimonianza del reato rimane nella memoria e nell’archivio di un circoscritto gruppo di tecnici del settore che, per dovere di servizio, registrano il fatto, lo analizzano, lo raffrontano con altri simili per evidenziare le tendenze ed escogitare misure per il contenimento del fenomeno. Il nucleo principale di tali esperti si trova a Kuala Lumpur (Malesia), dove nel 1981 è stato aperto l’ufficio dell’IMB (International Marittime Bureau) il cui scopo è proprio quello di raccogliere ed archiviare gli episodi, analizzarne le modalità e poi diffondere presso le autorità e gli operatori dello shipping alcune raccomandazioni sui comportamenti di prevenzione e difesa contro le malvagità che vengono abitualmente perpetrate. La disseminazione delle informazioni, in questi ultimi vent’anni, è stata una delle principali armi a disposizione delle navi commerciali per mantenere elevato lo stato di allerta quando impegnavano le aree calde. Non erano infatti disponibili molte altre forme di prevenzione, salvo l’intervento a posteriori delle forze di polizia marittima. L’IMB, oltre a questo compito, ha svolto anche quello di prevenire le frodi in campo marittimo, di formulare provvedimenti a protezione degli equipaggi, di investigare sui carichi rubati, di interessare le polizie locali per rintracciare i pirati nei loro covi e di fornire le notizie necessarie per effettuare con successo la repressione.
Nell’ottobre 1992, reagendo ad una recrudescenza di abbordaggi, l’IMB ha creato il Pyracy Reporting Centre (PRC), un dipartimento finanziato privatamente cui partecipa con cospicue sovvenzioni anche l’International Transport Workers’ Federation (ITF), il sindacato mondiale dei naviganti che s’interessa in particolare dell’integrità fisica degli equipaggi. L’ufficio PRC lavora in stretta cooperazione con i governi facenti parte dell’IMO (International Marittime Organization), l’agenzia delle Nazioni Unite che si occupa della sicurezza dei traffici marittimi aggiornando i bollettini mensili con gli attacchi alle navi ed organizzando gli investigatori che raccolgono indizi e prove nei casi accertati di pirateria. Dati che vengono passati alle rispettive giurisdizioni locali per il pronto intervento quando possibile e l’istituzione di procedimenti penali. Pubblica inoltre un rapporto annuale intitolato Piracy and Armed Robbery Against Ships, letto con estrema attenzione dagli organismi di polizia e dai gruppi amatoriali.

Il primo Rapporto mondiale sulla pirateria marittima è stato pubblicato nel 1998, seguito nel 1999 da un secondo resoconto molto approfondito su internet, dove è stato visitato da 18.000 lettori, alcuni dei quali, è stato accertato con una certa sorpresa, erano proprio i complici dei pirati, tanto che alcune parti riguardanti la prevenzione hanno dovuto essere cancellate dal testo. In più di un’occasione, i pirati si sono dimostrati ottimi utilizzatori della tecnologia moderna!

Secondo la definizione più accreditata, costituiscono pirateria “gli atti di depredazione o di violenza compiuti in alto mare o in zone non soggette alla giurisdizione di alcuno Stato per fini privati dall’equipaggio di un natante ai danni di altra nave” (Ginevra II, 15; UNCLOS 101 e 19). Sono assimilati agli atti commessi da una nave privata quelli compiuti da un natante militare il cui equipaggio si sia ammutinato.
La convenzione di Ginevra del 1958, ripresa quasi integralmente dall’ONU nel 1982 per le sue raccomandazioni e dall’IMO per le sue linee guida, definisce la pirateria come “ogni atto illecito di violenza e di sequestro o di rapina commesso in alto mare contro l’equipaggio o i passeggeri di una nave od un aeromobile”. Dicitura che, come si vede, esclude gli atti di violenza e sequestro commessi per fini politici. Non rientrerebbero in questa definizione di pirateria, malgrado i numerosi punti in comune con questa, i casi della Santa Maria e dell’Achille Lauro, posti in essere per acclarate finalità politiche. Per dare chiarezza alla materia l’IMO ha istituito un apposito comitato che ha dato vita ad una convenzione detta di Roma, convertita dall’Italia nella legge n. 422 del 28 dicembre 1989. La convenzione si indirizza ai vari tipi di violenza, impossessamento e distruzione della nave, lasciando gli Stati di bandiera liberi di decidere se e quali forme coercitive adottare caso per caso. Ciò lascia irrisolto il controverso problema sulla legittimità dell’uso della forza contro navi straniere vittime dei pirati o dei terroristi quando si trovano in alto mare.
La pirateria quale crimine di carattere internazionale (crimen juris gentium) è perseguibile in alto mare da parte delle navi da guerra che possono operare la cattura degli assalitori (Ginevra II, 19; UNCLOS 105). Nel caso sussistano fondati sospetti dell’attività di pirateria da parte di un natante, l’unità militare è autorizzata ad accertare l’illecito avvalendosi del diritto di visita. Secondo la giurisprudenza italiana costituisce reato ed è perciò perseguibile al pari della pirateria, la presenza abusiva a bordo di armi e la mancanza dei documenti di bordo (C.d.N. 1136).
La pirateria è configurabile come reato soltanto nelle acque internazionali, rientrando gli atti similari compiuti in acque territoriali sotto la giurisdizione dello Stato costiero ed in quanto tali repressi secondo la vigente normativa nazionale. La polizia marittima esercita, stricto jure, il complesso delle funzioni di prevenzione e repressione in mare degli atti contrari ala legge. Le autorità marittime sono rappresentate dalle Capitanerie di porto per mezzo delle unità della guardia costiera, la cui fondazione è abbastanza recente essendo avvenuta col DI 8.6.1989. Funzioni in questo campo sono state affidate in Italia con LL 23.4.1959, n. 189 anche al corpo della Guardia di finanza le cui unità hanno potere di inseguire e catturare i natanti sospetti.
In generale, dove operano i pirati, la configurazione geografica è tale che spesso sussiste la sovrapposizione di sovranità di due o più Stati costieri limitrofi. La difficoltà di riuscire ad adottare una giurisdizione internazionale comune nelle acque costiere del paese limitrofo senza che ciò si configuri come attentato al principio della sovranità di ciascuno di essi, appare come il limite più evidente ad una repressione efficace della pirateria e del terrorismo ed amplifica il problema creato da migliaia di clandestini che cercano asilo raggiungendo via mare altre sponde. Senza leggi condivise diventa complessa la difesa del territorio e delle sue proprietà contro le violenze criminose e l’invasione disarmata di migliaia di illegali ammassati su un barcone o su una zattera di fortuna. È molto facile celare un criminale che ha scopi ben diversi dalla semplice introduzione nel territorio. Il problema, nella sua gravità, divenne evidente all’epoca delle migrazioni di massa dei boat people. Allora come adesso, impedire lo sbarco dei clandestini una volta raggiunte le acque territoriali non è possibile e per avviarne il pronto ritorno al luogo di inizio della trasmigrazione non sempre vi sono gli strumenti legittimi. Fermarli con la forza in alto mare o respingerli è ancora più difficile, come ha potuto constatare l’Italia che ha sofferto le tragiche conseguenze dell’affondamento di un barcone carico di transfughi albanesi da parte della corvetta Sibilla della Marina militare.
Le leggi locali, poi, non sempre favoriscono la collocazione giuridica dei clandestini che cercano rifugio nella Terra Promessa e che mancano dei documenti di riconoscimento fondamentali. Significativo il caso della portacontenitori Tampa cui fu impedito di scalare in Australia avendo a bordo 400 naufraghi asiatici raccolti in mare, o del mercantile Cap Anamur a Porto Empedocle con il suo carico di clandestini africani. Azioni di ripulsa che potrebbero avere l’effetto di indurre molti comandanti a rifiutarsi in futuro di applicare uno dei più antichi principi umanitari del mare: quello del salvataggio dei naufraghi. Una realtà crudele quella degli immigranti illegali che ha forme multiple di esecuzione e che dalla pirateria ha mutuato i natanti e la criminalità degli scafisti. Una diaspora complessa che affonda le sue radici nelle stesse ragioni che hanno stimolato la ripresa della pirateria, cioè nel mancato sviluppo economico delle popolazioni delle aree depresse. L’impulso iniziale che motiva i clandestini al loro periglioso viaggio serve anche ai pirati come paravento per giustificare gli abbordaggi cruenti alle unità mercantili. Mentre per il contenimento del flusso degli immigranti illegali vi sono molti accordi bilaterali, per la lotta alla pirateria vi sono tanti Paesi giustamente gelosi delle proprie prerogative e desiderosi di mantenere intatta la propria sovranità che non accettano con flessibilità interferenze estranee. Peggio, qualcuno talvolta si mostra addirittura indifferente al fenomeno. Si dissolve così nella difesa del principio del potere sovrano il presupposto principe per una vittoria sulla criminalità in mare che è la cooperazione internazionale per interventi coordinati.

I pirati moderni sono suddivisi in tre categorie:
– I dilettanti che rubano valori agli equipaggi minacciandoli con coltelli e bastoni e poi scompaiono. Sono generalmente interessati alla cassaforte della nave. Se ottengono un buon bottino non maltrattano più di tanto l’equipaggio.
– Gli organizzati che oltre ai valori dell’equipaggio si appropriano anche del carico. Sono di solito armati con pistole, mitra e granate ed operano rigidamente inquadrati in bande con emissari a terra dislocati opportunamente.
– I professionali che puntano al sequestro nave, alla vendita del carico in un porto amico e al riscatto. Sono ben organizzati e dispongono di luoghi dove tenere prigionieri i sequestrati. Sono invariabilmente pesantemente armati ed equipaggiati. Talvolta si servono di motovedette con apparenze militari. Sono assolutamente senza scrupoli. Spesso abbandonano alla deriva senza cibo ed acqua su zattere di fortuna quei membri dell’equipaggio che non servono ai loro scopi immediati.

Tutti, invariabilmente, scelgono come via di fuga quei lidi “amici” dove esiste la massima indifferenza al fatto criminoso in quanto avvenuto in alto mare, quindi non perseguibile dalla legge locale. In queste zone franche gli abitanti dei villaggi delle coste prossime alle aree calde sono, frequentemente, dei simpatizzanti, se non proprio dei fiancheggiatori. Le piccole bande di malviventi che hanno operato per molti anni separatamente e senza essere associate le une alle altre, ultimamente hanno mostrato preoccupanti complicità con altri gruppi, in particolare con quelli terroristici. Una simbiosi le cui pericolose conseguenze erano ben note in Italia dagli anni ’60 in poi quando i brigatisti per autofinanziarsi si associavano alla criminalità comune ed assaltavano banche e sequestravano persone a scopo di riscatto.

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