La sfida dei marittimi
ai padroni del vapore
Lo sciopero di quaranta giorni del 1959
 
di Giordano Bruschi
 

Presentazione
 

Lo sciopero dei “40 giorni” è stato già raccontato nel libro Fermi al primo approdo, edito nel 1960 e nel 1974 dalla Film Cgil.
La narrazione, con la ricchezza di documenti dei comitati di bordo, rappresenta il livello massimo della trasmissione della memoria.
Ci ha incuriosito, anche perché gli episodi vissuti dal vivo sono restati nella mente, la possibilità di un racconto non cronologico, non in senso stretto, bensì la suddivisione in capitoli, secondo i diversi aspetti dello sciopero.
Accanto alla cronaca dello sciopero riuscito, segue quello dello sciopero tentato e violato dal padrone, oppure quello fallito per la sopraffazione dell’armatore.
Significativa è la pagina ricostruita delle violenze legali, poliziesche della repressione, dell’uso della denuncia.
Resta poi nella mente la vicenda del trasferimento della battaglia dalle navi ai quartieri delle città marinare, nelle strade accanto ai moli.
Un trasferimento che fa emergere una nuova natura del marittimo; sino a ieri subalterno al comando e all’armatore e dal 9 giugno 1959 protagonista attivo nel territorio, con sue proprie manifestazioni, con capacità di alleanze in Italia e all’estero.
Marittimo che conquista titoli sui giornali, ma anche attenzione nel sindacato, nei partiti. È un segnale che qualcosa comincia a cambiare, se gli ultimi, sindacalmente, tentano, provano a rialzare la testa.
Accade fra gli equipaggi; a maggior ragione potrà accadere nelle fabbriche. Non passeranno molti mesi (undici/dodici) e la singola rivolta del 1959 diventerà in Italia esplosione totale.
Gli operai, i lavoratori cominceranno di nuovo a contare.
Lo cantava già Bertold Brecht nel Soldato Schweyk: “La notte più lunga eterna non è”.
Una cosa è la rappresentazione al Piccolo Teatro di Milano; altra è la realtà del superamento della notte attuato con la partecipazione umana. L’insegnamento del 1959 potrebbe essere valido anche nel 2006.

Premessa
Gli insoliti messaggi dell’8 giugno 1959

La sera dell’8 giugno 1959 dalla sede della Film Cgil di Genova, di via Bruno Buozzi, partono i messaggi cifrati che danno l’avvio al più grande e lungo sciopero dei marittimi italiani, terminato quaranta giorni dopo, il 18 luglio 1959.
Non era lontano il periodo della Resistenza, allorché Radio Londra inviava i messaggi speciali ai partigiani per comunicare i segreti di operazioni militari, lanci aerei di materiali, non decifrabili dal comando tedesco.
La situazione sulle navi, quindici anni dopo la fine della guerra, era simile a quella di un regime militare, per cui era impossibile la comunicazione tra il sindacato e gli equipaggi.
La Film Cgil di Genova aveva inaugurato la sede il I° maggio; gli iscritti erano soltanto 159; i rapporti con le migliaia di marittimi imbarcati e contattabili solo due, tre volte all’anno durante le soste nei porti, richiedevano una fortissima organizzazione, oppure tanta fantasia.
I due dirigenti sindacali mandati dalla Cgil in appoggio alla categoria provenivano dai metalmeccanici ed avevano l’esperienza della lotta partigiana.
Alle documentate difficoltà di combattere il dominio assoluto del comandante a bordo (il Codice della Navigazione gli attribuiva un potere incontrastato: censura dei telegrammi da visionare prima della consegna al marittimo, autorizzazione all’arresto e alla detenzione nel carcere di bordo ecc.), i nuovi arrivati posero addirittura obiettivi più avanzati, quale lo sciopero nei porti esteri.
La prevedibile rottura delle trattative per il rinnovo del contratto in vigore nella parte normativa dal 1931, fece venire in mente l’esperienza partigiana dei messaggi speciali, in modo da fermare le navi subito, senza attendere i tempi lunghi dell’approdo in Italia.
Ai delegati delle navi in viaggio verso l’estero vennero consegnati, tra il 15 maggio e il 3 giugno 1959, i testi di telegrammi convenzionali, equivalenti alla dichiarazione di sciopero al primo porto.
I comandanti di almeno venti navi, quella sera dell’8 giugno, ricevettero dall’ufficiale telegrafista i testi di telegrammi provenienti da Genova e diretti a marittimi esponenti (spesso segreti) del sindacato.
La comunicazione pareva riguardare vicende familiari come “Giovanni ha vinto il concorso”, “Andrea è stato chiamato per l’assunzione”, “Mara ha superato l’esame”, “la visita medica di Giuseppe è stata soddisfacente”, “siamo lieti di annunciarvi la nascita del nipote Valerio”, “la casa per le vacanze è stata prenotata” ecc.
I comandanti, tramite il I° ufficiale, consegnarono i documenti che contenevano invece l’ordine di scioperare.
La sorpresa degli armatori al primo blocco delle navi all’estero fu enorme.
Transatlantici come il Giulio Cesare e il Vulcania della Società Italia furono bloccati a New York, navi passeggeri come il Conte Grande e il Conte Biancamano si fermarono in Africa a Dakar; ammiraglie del Lloyd Triestino come il Neptunia e il Toscana in sciopero in Australia nel porto di Melbourne; navi da carico come il Pacinotti, l’Usodimare, il Marco Polo ferme in America Latina a Cristobal.
Addirittura imprevista l’adesione di due navi passeggeri della flotta di Angelo Costa: la Bianca C. in sciopero a Barcellona contrastata duramente dalla polizia franchista, e l’Anna C. ormeggiata a Las Palmas nelle isole Canarie.
In entrambe le navi il sindacato non aveva iscritti e il messaggio di sciopero fu consegnato ai marittimi, contattati poche ore prima della partenza da Genova, ai quali era stato chiesto il nome per poter inviare notizie. Non si è mai saputo come, ricevuto il messaggio cifrato, questo sia stato portato in assemblea, conclusasi con la dichiarazione di sciopero.
Meno difficile, ma sempre molto ostacolato, lo sciopero negli scali nazionali.
Il regime autoritario di bordo escludeva per gli equipaggi i normali diritti costituzionali: lo sciopero, in base all’art. 104 del Codice di Navigazione, era considerato reato di ammutinamento e perseguibile con molti anni di carcere; le commissioni interne erano proibite; i delegati sindacali non riconosciuti.
I rapporti armatore/lavoratore erano storicamente improntati alla subalternità. Strumento di ricatto principale era il contratto a viaggio.
Alla fine di ogni traversata il marittimo era licenziato e liquidato di ogni competenza (ratei di tredicesima, ferie, quiescenza).
In molte società (Finmare, Costa, Fassio) il marittimo, iscritto in apposito turno particolare, veniva di solito reimbarcato per un nuovo viaggio, ma dopo lunghi periodi di attese a terra senza retribuzione.
In queste condizioni lo spirito di ribellione degli equipaggi era sempre più aperto, ispirato anche da stagioni storiche di battaglie sindacali epiche, come quelle condotte da Capitan Giulietti.
 

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