T/N A. Doria 1956-2006
Per non dimenticare
 
di Gruppo di Lavoro sulla collisione Stockholm - A. Doria

 

dal libro

Le operazioni di salvataggio dei passeggeri
e dell'equipaggio dell' A. Doria

di F. Scotto, a nome del Gruppo di Lavoro

Genova, Palazzo San Giorgio – Sala delle compere – 24/11/1990
(con premiazione di alcuni membri dell’equipaggio)

L’argomento della conversazione odierna è il salvataggio di circa 1700 persone fra passeggeri ed equiaggio da una nave in procinto di affondare; parleremo infatti dell’evacuazione dei passeggeri e dell’equipaggio dalla T/N A. Doria dopo la collisione con la M/N Stockholm, avvenuta nel lontano 1956: in molti testi essa viene indicata come la più grande operazione di salvataggio di tutti i tempi.
Faccio una premessa: dopo la Tavola rotonda che è stata tenuta due anni fa circa a Genova, su questa collisione non ci sono più misteri; misterioso forse resta il fatto che non si parli mai di questo salvataggio.
Io, invece, ritengo che questa sala e questa manifestazione siano il luogo e l’occasione più adatti per raccontare questa vicenda ai nostri giovani. Infatti parlare di abnegazione e di spirito di sacrificio dei marittimi italiani significa additare ai nostri giovani princìpi in cui credere e ideali per cui lottare, princìpi ed ideali di cui hanno bisogno i giovani di tutti i tempi.
Poiché vedo in sala molti marittimi del Doria, chiudo questa mia premessa ringraziandoli della partecipazione e salutandone solo quattro a nome di tutti e precisamente i relatori di quella Tavola rotonda di cui ho parlato poc’anzi, il C.te Oneto, il D.d.M. Cordera, il C.te Badano, il Cpt. Giannini.
Riportiamoci indietro nel tempo: la collisione avviene alle 23,11 nella notte fra il 25 e il 26 luglio di 34 anni fa, al largo del battello faro di Nantucket, a circa 350 chilometri in linea d’aria dal porto di New York, praticamente in pieno oceano.
Tremendo è lo scontro, con un immenso fragore ed una cascata di scintille come fuochi di artificio; con una dinamica molto complessa le due navi si urtano, la prora mozza della Stockholm struscia a forza contro il fianco dr. dell’A. Doria, quindi le due navi carambolano l’una attorno all’altra. Esaurite le spinte, le due navi restano immobili a poco più di un miglio l’una dall’altra, immerse nella nebbia fitta, in un silenzio irreale, senza che l’una conosca il nome dell’altra e viceversa.
Il comandante dell’A. Doria, Piero Calamai, da otto ore vigile in plancia, entro una diecina di minuti dalla collisione riceve tutte le informazioni per valutare la situazione, che appare drammatica: dopo essersi quasi istantaneamente inclinata di circa 19° gradi sul lato destro, la nave continua – sia pure lentissimamente – ad inclinarsi, sempre sullo stesso lato; vi sono ben tre compartimenti stagni danneggiati: il compartimento colpito dalla prora della Stockholm, situato proprio sotto l’aletta di plancia, squarciato fino al ponte passeggiata, è completamente invaso dal mare; i due compartimenti adiacenti, sia quello verso poppa (il locale diesel-dinamo), sia quello a prora (stiva 2) sono in fase di rapido allagamento; Calamai sa anche che il personale di macchina si sta rapidamente organizzando per quattro scopi elencati in ordine di importanza:
1) assicurare il funzionamento di tutti i servizi essenziali;
2) esaurire tutti i locali invasi dalle acque di falla;
3) garantire il funzionamento delle motrici principali nel caso in cui il c.te Calamai voglia eseguire manovre con la nave;
4) bilanciare, per quanto possibile, gli allagamenti asimmetrici.
Con una falla immensa che interessa tre compartimenti (un compartimento allagato e due in fase di rapido allagamento), con il ponte delle paratie squarciato per 20 metri, Calamai comprende che la sua nave è spacciata: si tratta solo di guadagnare tempo. Egli scarta l’idea di portare la nave sulle vicine secche di Nantucket ed entro una diecina di minuti dopo la collisione dà tre rapidi ordini.
Per prima cosa ordina di emettere il segnale di SOS assieme alle coordinate della nave. Il messaggio viene raccolto e la Coast Guard dopo circa 40 minuti è in grado di comunicare all’A. Doria che ci sono nove navi nel raggio di 150 miglia, di cui almeno quattro hanno già messo la prora verso l’A. Doria; ma la nave soccorritrice più vicina, che fra l’altro è la più piccola, la M/N Cape Ann, comunica di poter arrivare solo dopo un’ora e mezza, e il transatlantico Ile de France, il più grande, dopo tre ore dalla collisione.
Subito dopo Calamai fa dare a tutti i passeggeri l’avviso, in italiano ed in inglese, di recarsi ai punti di riunione indossando i giubbotti di salvataggio. Lo stesso avviso è ripetuto più tardi una seconda volta. Questa operazione si rivela lenta a causa dei ponti inclinati di 20° gradi, resi viscidi dalla nebbia e dalla mancanza di condizionamento, sacrificato per risparmiare energia, ma tutto si svolge senza confusione e senza panico con l’aiuto materiale e morale dell’equipaggio; inoltre l’equipaggio fornisce il giubbotto salvagente ai passeggeri che ne sono privi, prelevandolo dalle riserve o cedendo il proprio. (Nota: perché Calamai non diresse la nave sulle secche di Nantucket? Fu una decisione saggia: l’incaglio di una nave già inclinata presenta notevoli rischi; la nebbia era fitta, le due navi Stockholm e A. Doria apparivano sole nel raggio di azione del radar, né Calamai sapeva in che stato fosse la nave investitrice e, comunque, quale altra nave si sarebbe mai accostata ai bassifondi di Nantucket per raccogliere i suoi passeggeri?).
Ma Calamai ha altri timori, perciò dà subito dopo l’ordine alle squadre di sn. di ammainare le lance sul lato sn. e riceve poco dopo, come temeva, la notizia che le lance di sn. non scendono e rimangono inchiodate al loro posto; infatti le gru delle lance, costruite secondo le regole della convenzione internazionale Solas 1948, prevedono la possibilità di metterle a mare con nave inclinata al massimo di 15 gradi; l’A. Doria è ora inclinata di circa 20 gradi (vedi anche fig. C di pag. 223).
Calamai apprende in quel momento che ha posti in lancia solo per metà delle persone che sono a bordo; quindi fa per radio la richiesta di lance sottobordo, rivolgendosi alle navi soccorritrici.
La lotta continua anche in macchina dove tutti gli addetti lavorano in un ambiente surriscaldato dalle perdite di vapore e dalla mancanza della ventilazione forzata (sacrificata per risparmiare energia elettrica), camminando a fatica sui paglioli metallici inclinati e caldi, accendendo e riaccendendo ogni macchinario utile che si ferma, cedendo all’acqua di mare che monta dinamo dopo dinamo, pompa dopo pompa, locale dopo locale; ogni motore elettrico fermato, ogni caldaia spenta, ogni quadro elettrico disattivato sono sì una perdita di energia, ma non costituiscono più potenziali cause di incendi o di scoppi che avrebbero potuto accelerare la morte dell’A Doria; essi diventano innocui macchinari sommersi dalle acque.
Ma torniamo sul ponte di comando: Calamai sa un’altra cosa e cioè che l’inclinazione della nave impedirà ai passeggeri di imbarcarsi direttamente dai punti di riunione nelle lance, a causa della distanza che si è creata fra il ponte e le lance stesse (vedi fig. C di pag. 223). Calamai sa quindi che le lance dal lato dritto dovranno prima essere calate in mare senza passeggeri, contemporaneamente occorrerà far spostare tutti i passeggeri verso poppa (a poppa i ponti degradano verso il basso e perciò sono più vicini alla superficie del mare) e poi farli scendere in lancia tramite scale di corda, biscagline, cavi e manichette per imbragare i passeggeri meno agili (che ovviamente sono la maggioranza), reti tipo giapponese (cioè reti come per le truppe da sbarco).
Calamai dà quindi l’ordine alle squadre di dr. di mettere a mare le lance di dr. e di organizzare l’imbarco in lancia dei passeggeri a poppa, facendo lentamente spostare i passeggeri dai vari punti di riunione verso poppa.
Questa operazione è affidata all’equipaggio rimasto libero da altri impegni; cioè mentre i marinai hanno il loro da fare con le lance, mentre i macchinisti lottano contro l’acqua nei vari locali dell’apparato motore, i passeggeri sono rimasti in mano ai nostri marittimi di camera e dei servizi generali, che in effetti costituiscono il grosso dei 500 uomini dell’equipaggio.
Per prima cosa tengo a citare il servizio sanitario; medici e infermieri si adoperano con gli anziani, con i disabili, con coloro che si trovavano già, per ragioni varie, nell’ospedale della nave, con quelli che, per ragioni ovvie, si sentono male quella notte, e con alcuni passeggeri intrappolati fra i rottami delle loro cabine sfracellate dalla prora della Stockholm.
Mi sembra giusto citare anche i camerieri e le cameriere del servizio alberghiero, perché praticamente con le loro braccia e le loro mani fanno scendere tutti i passeggeri in lancia, incoraggiandoli con la voce e con il loro atteggiamento.
Ricordo anche il servizio religioso che è offerto da Mons. Natta, qui presente in sala; egli va di gruppo in gruppo per offrire il conforto dell’eucaristia alle persone che, in una notte piena di paura, fanno mentalmente l’esame di coscienza; quando l’inclinazione della nave aumenta egli si trascina carponi da gruppo a gruppo.
Tutte queste cose non ce le siamo inventate, ma le abbiamo desunte dalle centinaia di lettere di ringraziamento giunte da tutte le parti degli USA; cito una fra tutte quella di mr. Robert Young, ben conosciuto qui a Genova; egli allora era principal surveyor dell’A.B.S. per l’area del Nord Europa, ed era in viaggio per New York con tutta la famiglia; in seguito divenne presidente dell’A.B.S. a New York.
Ritorniamo alle lance: normalmente nelle lance dell’A. Doria di tipo Fleming da 147 persone, l’armo è di 22 marittimi; preciso: occorre azionare 20 aste verticali (che fanno girare l’elica che imprime una discreta velocità alle lance stesse): 20 uomini alle aste più 1 prodiere e 1 timoniere.
Il c.te in 2a Magagnini e il c.te Calamai, convinti che la manovra di imbarco dei passeggeri in lancia sarebbe stata più lunga e più difficoltosa del normale, danno l’ordine di rinforzare ogni armo con circa 5 persone da prelevare dagli armi di sinistra rimasti inutilizzati.
Non sempre per desiderio di fuga, ma anche per volontarismo o per mancanza di obiettivi riscontri numerici, il numero dei marittimi che nel buio della notte entrano nelle lance è superiore a quello preventivato.
Inoltre alcuni passeggeri, (fra cui un certo Aldo Rosselli che scriverà 25 anni dopo un brutto romanzo sul naufragio dell’A. Doria) vedendo entrare nelle lance circa 200 persone di equipaggio (il conto è presto fatto: 8 lance x 27 persone cadauna) pensano di essere abbandonati e salgono anche loro sulle lance.
Per di più alcuni «garzoni di cucina», cioè quei diciottenni che venivano occupati in cucina nelle mansioni più umili, seguendo evidentemente qualche esempio sbagliato, si calano in mare e vengono raccolti dalle lance.
L’ufficiale che ha il diretto controllo delle lance in mare le raduna per portarle verso poppa (dove nella prima ora si sta freneticamente organizzando la discesa dei passeggeri in lancia) e si trova con lance appesantite da troppi uomini di equipaggio e da un certo numero di passeggeri; egli allora decide, con saggia logica, di «alleggerire» le lance approfittando del lungo tempo di attesa (in quanto i passeggeri scendono molto lentamente nelle lance). Perciò sfoltisce le lance e ne invia due cariche di molti marittimi (muniti di giubbotti grigi) e di pochi passeggeri (muniti di giubbotti arancione) alla Stockholm che si intravvede nella nebbia e che ha dato finalmente per radio disponibilità di accoglienza ai naufraghi.
Cosicché quando le due lance si accostano alla Stockholm e gli svedesi aprono i portelloni per accogliere i naufraghi e vedono molte persone con i giubbotti grigi dell’equipaggio, tutti giovani, e poche con i giubbotti arancione dei passeggeri, ahimé, parlano di tradimento delle migliori tradizioni marinare che vogliono nelle prime lance le donne e i bambini. Questa non è la verità.
Sopratutto quello che conta è che (salvo i morti dovuti alla collisione) tutte le persone che erano rimaste vive a bordo (1663) (vedi nota a pag. 144) furono salvate e portate sulle altre navi accorse in aiuto dell’A. Doria: inoltre va detto che le 8 lance di destra dell’A Doria, da sole, facendo alcune parecchi viaggi, salvarono il 70% di coloro che erano rimasti a bordo dopo la collisione; le lance a remi delle 5 navi soccorritrici (Ile de France, Cape Ann, Hopkins Allen, Thomas e Stockholm) riuscirono a salvare solo il restante 30%.
Non desideriamo equivoci: a questi salvatori va il nostro ringraziamento più sincero ma questi sono i numeri; al di là di tutte le polemiche sull’argomento, possiamo affermare che il nostro equipaggio si comportò ottimamente per un salvataggio che era difficile per tante ragioni; l’equipaggio certamente era composto anche di una minoranza di persone che si impaurirono e non parteciparono ma “il coraggio uno non se lo può dare"; quello che conta è il risultato globale: fu una delle più grandi operazioni di salvataggio avvenute in mare.
Detto questo non mi resta che concludere: alle 2,45 del 26 luglio i locali dell’apparato motore vengono evacuati: dopo tre ore e mezza di lotta gli addetti di macchina salgono in coperta; alle 4 circa l’ultimo passeggero è evacuato, alle ore 5,30 gli ufficiali abbandonano la nave; Calamai resta a bordo, solo sul ponte di comando quando la nave è inclinata già di 40°. Non sapremo mai che cosa passasse in quel momento nella testa di questo marinaio da 18 ore fermo al suo posto di comando. Non lo sapremo mai, ma lo intuiamo.
Avendo compreso il suo desiderio di rimanere a bordo, gli ufficiali prima lo pregano di scendere in lancia, poi ottenuto un primo rifiuto minacciano di risalire tutti a bordo, anzi qualcuno già risale: Calamai allora si piega alla loro volontà, scende nell’ultima lancia e resta nelle vicinanze dell’A. Doria in agonia. Poco dopo sale su una nave americana nella speranza di organizzare il rimorchio dell’A. Doria. Ma era troppo tardi. Allle 10,10 di quella livida mattinata l’A. Doria affonda e molti di quel piccolo gruppo di marittimi rimasti con Calamai hanno gli occhi umidi nel vedere la nave scomparire.
Scartate l’idea che io vi stia facendo un racconto oleografico-sentimentale: si trattava di uomini che avevano lottato tutta la notte per contrastare questi eventi, si trattava di uomini che nella guerra da poco finita erano affondati altre volte (don Natta qui presente 2 volte), si trattava di uomini che erano stanchi da morire ma inattaccabili dalla retorica: quegli occhi umidi erano puro dolore e di questo dolore nessuno si è mai curato.
Lascio la parola a S.E. Egidio Ortona che è stato ambasciatore a New York e che cercò allora di comprendere questo dolore, dolore esacerbato dalle falsità giornalistiche, esacerbato dall’ indifferenza, esacerbato da quell’aria torbida che seguì nelle ore, nei giorni e negli anni dopo la collisione, dolore che io con le mie parole ho cercato di tramutare in orgoglio per quello che la maggior parte dei marittimi del Doria fece quella notte.

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